Из своего личного опыта знаю, каково это сопровождать на борту ВС довольно высокого ранга авиапассажиров, будучи в положении такого старшего авиационного начальника. Кроме того, я лично знаком с КВС борта №1 нашей державы, который выполнил энное количество полетов с нашим первым Главным пассажиром. Очень хорошо, когда на борту есть такой буфер, как главный авиационный начальник, «главный летчик» для Первого лица. Именно он воспринимает все вопросы, замечания, пожелания и ограничивает желание Главного пассажира, как бы сказать поаккуратнее… поинтересоваться условиями работы экипажа в процессе полета. Главком А. Бласик был как раз в роли такого буфера. Ситуация усложнялась еще и тем, что 10 апреля 2010г. Главный пассажир никак не мог принять решения, где же садиться. Конечно, логичным было бы предположить, что Главком уточнит у КВС порядок его дальнейших действий, хотя он и так был понятен: снижение до 100м, уход на второй круг и в процессе набора высоты вопрос к Главному пассажиру, на какой аэродром следовать дальше – в Витебск, Москву или Варшаву.
Учтите еще одну пикантную деталь. О свежих следах алкоголя в крови Главкома. Я не вправе обсуждать это, давать какую-то оценку этому. Существует этикет, присутствие на борту Главного пассажира, его пожелания и т.д. Давайте на миг представим, что вся эта делегация находится не на борту самолета, а на эсминце или крейсере той же страны. Как бы себя вел Главком ВМФ? Наверное, приглашая всех в кают-компанию на lunch, точно так же пригубил бы для порядка. И если бы ему вдруг понадобилось подняться на мостик (в рубку управления кораблем) для уяснения каких-либо деталей похода, как бы он себя повел?
Аналогичным образом мог поступить Главком ВВС. Наверняка пригубил со всеми своими коллегами – пассажирами уже в полете. Но уже после этого он понимал двоякость своего положения. Как бы там ни было, это все мои предположения. Ясно одно: ни вопросов, ни указаний от него не последовало. Он стоял за креслами пилотов, наблюдал за слаженными действиями экипажа и до конца молчал. До крика.
Аналогичным образом мог поступить Главком ВВС. Наверняка пригубил со всеми своими коллегами – пассажирами уже в полете. Но уже после этого он понимал двоякость своего положения. Как бы там ни было, это все мои предположения. Ясно одно: ни вопросов, ни указаний от него не последовало. Он стоял за креслами пилотов, наблюдал за слаженными действиями экипажа и до конца молчал. До крика.
3. Третий вопрос, самый непростой и ответственный. Об экипаже и его командире.
Вначале, чтобы был понятен весь дальнейший разговор, немного теории. Постараюсь изложить ее в достаточно популистском ключе.
В ходе обсуждения причин этой катастрофы на авиационном форуме (http://www.forumavia.ru/a.php?a=t&id=2386&page=1) моими оппонентами цитировался М.А.Котик, автор очень интересной работы «Психология и безопасность». Этот же автор, рассуждая о выборе варианта поведения индивидуума в условиях опасности, рассматривает ряд внешних ситуативных факторов, которые обуславливают этот выбор способа действия человека в сложной ситуации (связанной с опасностью). По его мнению, если человек контролирует развитие ситуации, корректирует свое поведение в ней, способен предотвращать отрицательные последствия сделанного выбора, то в таком случае, шансы на успешное развитие ситуации и завершение деятельности возрастают. Экспериментально установлено, пишет автор, «что при наличии таких возможностей человек более уверенно действует в опасной ситуации, что способствует выбору БОЛЕЕ РИСКОВАННОГО варианта поведения. Причем люди, МЕНЕЕ уверенные в себе и считающие, что успех в основном зависит от внешних объективных обстоятельств, в опасных ситуациях действуют, обычно ОСТОРОЖНЕЕ» (Прошу обратить внимание на этот вывод - Л.К.).
Далее, цитирую: «поведение субъекта (человека) в опасной ситуации зависит не только от ее объективных условий, но и от того, насколько адекватно эти условия отражаются в его сознании. Степень же адекватности отражения субъектом опасных ситуаций в значительной мере зависит от его индивидуальных качеств. Люди, отличающиеся слабостью нервной системы, ТРЕВОЖНОСТЬЮ, обычно ЗАВЫШАЮТ степень опасности и возможности ее реализации. (Запомним и это - Л.К.) Людям же движимым сильным побуждением к достижению цели и получению выигрыша от этого, свойственно порой, наоборот ЗАНИЖАТЬ УРОВЕНЬ ОПАСНОСТИ и считать возможность ее проявления менее вероятной, чем на самом деле. Влияние личностных качеств ОСОБЕННО сильно отражается на осуществлении подобного выбора в условиях риска при экстремальных ситуациях» (Отметим и это. Л.К.) ( М.А. Котик, Психология и безопасность, изд.2-е, испр. и доп. – Таллинн, Валгус,1987, стр.260-261). Здесь же М.А. Котик отмечает, что на этом выборе сильно сказывается такое качество личности, как ИНДИВИДУАЛЬНАЯ СКЛОННОСТЬ К РИСКУ.
В ходе обсуждения причин этой катастрофы на авиационном форуме (http://www.forumavia.ru/a.php?a=t&id=2386&page=1) моими оппонентами цитировался М.А.Котик, автор очень интересной работы «Психология и безопасность». Этот же автор, рассуждая о выборе варианта поведения индивидуума в условиях опасности, рассматривает ряд внешних ситуативных факторов, которые обуславливают этот выбор способа действия человека в сложной ситуации (связанной с опасностью). По его мнению, если человек контролирует развитие ситуации, корректирует свое поведение в ней, способен предотвращать отрицательные последствия сделанного выбора, то в таком случае, шансы на успешное развитие ситуации и завершение деятельности возрастают. Экспериментально установлено, пишет автор, «что при наличии таких возможностей человек более уверенно действует в опасной ситуации, что способствует выбору БОЛЕЕ РИСКОВАННОГО варианта поведения. Причем люди, МЕНЕЕ уверенные в себе и считающие, что успех в основном зависит от внешних объективных обстоятельств, в опасных ситуациях действуют, обычно ОСТОРОЖНЕЕ» (Прошу обратить внимание на этот вывод - Л.К.).
Далее, цитирую: «поведение субъекта (человека) в опасной ситуации зависит не только от ее объективных условий, но и от того, насколько адекватно эти условия отражаются в его сознании. Степень же адекватности отражения субъектом опасных ситуаций в значительной мере зависит от его индивидуальных качеств. Люди, отличающиеся слабостью нервной системы, ТРЕВОЖНОСТЬЮ, обычно ЗАВЫШАЮТ степень опасности и возможности ее реализации. (Запомним и это - Л.К.) Людям же движимым сильным побуждением к достижению цели и получению выигрыша от этого, свойственно порой, наоборот ЗАНИЖАТЬ УРОВЕНЬ ОПАСНОСТИ и считать возможность ее проявления менее вероятной, чем на самом деле. Влияние личностных качеств ОСОБЕННО сильно отражается на осуществлении подобного выбора в условиях риска при экстремальных ситуациях» (Отметим и это. Л.К.) ( М.А. Котик, Психология и безопасность, изд.2-е, испр. и доп. – Таллинн, Валгус,1987, стр.260-261). Здесь же М.А. Котик отмечает, что на этом выборе сильно сказывается такое качество личности, как ИНДИВИДУАЛЬНАЯ СКЛОННОСТЬ К РИСКУ.
И вывод автора: «рискованное поведение определяется, с одной стороны, объективно действующими ситуативными факторами, а с другой – индивидуальными качествами субъекта».
Далее М.А. Котик ссылается на труды Вадима Артуровича Петровского, российского ученого - психолога, который выделил два вида проявления риска: мотивированного (ситуативного), когда люди рискуют ради достижения определенных выгод, и немотивированного (бескорыстного) риска.
(см. следующую страницу)
(см. следующую страницу)
Комментариев нет:
Отправить комментарий